문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도에이 신주쿠선 (문단 편집) === 잦은 열차 지연 === 신주쿠선에서 발생되는 만성적인 다이어 손상 문제는 크게 1. '''빈약한 추월-대피 인프라''' 2. '''[[케이오선|직결노선]]의 지독한 과밀 다이어''' 이렇게 정리된다. 현재 절찬리에 사용중인 통과선들은 저기 [[아라카와강]] 건너 종점 [[모토야와타역]] 코앞에 있는 [[미즈에역]]의 상하행 외선[* 신주쿠선의 완행대피역 중에서 유일하게 급행운용을 위해 새로 통과선 설치공사를 시행한 역이다. 이 통과선로 또한 심야에는 유치선으로도 활용된다.]을 제외하고는 원래 급행 통과 목적으로 설치된 게 아니라 중간시종착, 심야 열차 유치 등을 목적으로 한 유치선이었고 때문에 상하행 선로가 분리되어있지 않다. 이는 애초에 노선 자체가 처음부터 급행을 염두에 두고 지어진 게 아니었기 때문이다. 그래서 나중에 급행의 필요성을 인식하고 굴리려다보니 일단 대피역간의 간격 자체는 적당히 나오는데 그 중 실질적으로 평시에 활용이 가능한 역은 미즈에역, 이와모토초역밖에 없다. 그나마 중간에 있는 [[오지마역]]이 하나 있지만, 여기의 대피선을 상시 활용하려면 각역정차 열차의 시격이 지나치게 불규칙해지는 문제가 발생한다. 또한 도심구간은 환승역이 연이어 나오는 구조라서 원활한 완급결합을 위해서는 일부 환승역조차 매정하게 통과시킬 필요가 있었으며 이와 반대로 승객이 집중되는 출퇴근시간대에는 혼잡도 완화를 위해 모두 각역정차로 굴릴 수밖에 없다. 한편 [[케이오 전철]]과의 직결운행은 도쿄도 교통국을 더욱 피곤하게 만든다. [[일본]] [[사철(철도)|사철]]계의 [[명성운수]] 혹은 [[동성교통]]이라 볼 수 있을 정도로 일본 전국에서 가장 변태적인 과밀운행을 일삼는 회사인데, 평시에도 시간당 20편 이상씩 그것도 6종류의 등급으로 나눠서 쑤셔넣기는 기본이요, 러시아워만 되면 ATC 시스템을 무시하고 앞열차 바로 뒷꽁무니까지 쫒아가 멈췄다 앞열차 출발하자마자 역에 들어서는 일명 경단운행(団子運転)으로 일컬어지는 미친 열차운용을 매일같이 벌이는 곳이다. 오죽했으면 신주쿠선이 대부분의 열차를 [[사사즈카역]]에서 끊는 것의 이유를 이 이상 직결하는 건 (케이오나 도에이 서로에게) 도저히 감당이 안되기 때문[* 케이오의 입장에서도 기존 신주쿠역에서 내려 JR 등으로 이동하는 수요가 훨씬 압도적이기 때문에 그걸 줄이고 자기 돈주머니에 바로바로 들어오지도 않는 신주쿠선 직결을 늘릴 타당성이 부족하다. 어차피 사사즈카역에서 평면환승이 되기도 하고 말이다.]으로 볼 정도. 케이오만 해도 저렇게 아수라장인데 도에이의 욕심은 그치질 않았다. 조금 역사를 거슬러 올라가보면, 없는 인프라 갈아서 만든 급행 시스템이 그럭저럭 잘 정착해 돌아가고 있던 와중 2000년 말 새로운 난관에 봉착했는데 바로 [[도에이 오에도선|12호선, 오에도선]]의 신주쿠선 급행 정차역에 오에도선과의 환승역인 [[모리시타역(도쿄)|모리시타역]]을 새로 집어 넣으려는데 그렇게 되면서 급행의 소요시간이 늘어나 완행 대피 다이어가 꼬이는 문제가 새롭게 대두되었다. 하지만 그걸 원치 않았던 도에이가 머리를 열심히 굴린 끝에 눈을 돌린 곳이 바로 [[이와모토초역]]. 이와모토초역의 대피 방식은 본선에 완행(각역정차)열차를 대피시키고 중선으로 급행열차가 35km/h로 통과하는 방식이었다. 그것을 뒤집어 역의 중선으로 완행을 대피시키고 급행은 본선으로 통과시키는 꼼수를 부려 일단은 급행열차의 이와모토초역 통과속도가 35km/h에서 55km/h로 증가해 정차역을 늘리면서 소요시간을 종전과 같게 유지시키는 위업을 달성했다! 하지만 그로 인해 열차 지연에 더욱 취약해졌고, 게다가 이와모토초역의 대피선을 상하행열차가 공유하다 보니 케이오선에서 들어오는 급행열차가 하나둘 제시간에 안 오기 시작하면 하행만 박살나는 게 아니라 상행도 동시에 꼬여버린다.[* 이와모토초역의 승강장 구조 자체가 [[서울 지하철 7호선|7호선]] [[청담역]]과 흡사한 구조이다. 즉 완행 본선은 가운데 중선을 사용하는 방식이기 때문에 이 사단이 벌어지는 셈이다. 쉽게 생각하면 단선 철도에서 벌어지는 상황과 비슷하다. 교행하는 역에서 반대편 열차가 지연이 걸리면 이쪽 열차도 하염 없이 기다릴 수밖에 없듯이 이와모토초역에서도 한쪽의 각정열차가 대피선에서 나와야 반대편 각정열차가 대피선으로 들어가고 그래야 급행열차도 추월이 가능해진다.] 그래서 [[수원역#s-8.1|완행이 본선에서 대기하는 건 일상이고]] 심지어 지연이 엄청 심해지면 급행열차가 모리시타역을 '''무정차 통과하면서까지''' 그냥 질주해 중선을 타고 완행을 추월하는 경우도 있다고 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기